Olsztyn24 - Gazeta On-Line
Portal Informacyjny Olsztyna i Powiatu Olsztyńskiego

W związku z zapowiedzią podwyżki cen biletów MPK, na internetowym forum przedsiębiorstwa ponownie rozpętała się dyskusja dotycząca układu komunikacyjnego w mieście.

Rok 2008 to już któryś z kolei, który nie zaczął się od podwyżki cen biletów komunikacji miejskiej w Olsztynie. Niestety to, że podwyżki nie było w styczniu, nie znaczy, iż w tym roku w ogóle jej nie będzie. Zarówno firma, jak i miasto, które dofinansuje działania MPK zmierzają ku wzrostowi cen biletów. Spowodowane ma być to przede wszystkim dwoma powodami, zmniejszeniem miejskich dotacji na komunikację oraz podwyżką cen paliwa.

Jaki by nie był powód podwyżek, logiczne jest, że nie ucieszą one pasażerów, korzystających z usług miejskiego przewoźnika w Olsztyna. Osoby odwiedzające internetowe forum MPK zauważyły już zapewne, że od kilku dni nieustannie pojawia się tam krytyka planowanej zmiany cen. Krytykowany jest poza tym sam układ komunikacyjny, który wg wielu forumowiczów zawiera w sobie zbyt wiele linii, często dublujących się i jeżdżących z dość kiepską częstotliwością.

Nikt nie ukrywa też, że sytuacja uległa częściowej poprawie we wrześniu 2005 roku, kiedy to przeprowadzono dość dużą reorganizację linii. Wycofano wówczas m.in. linię nr 4, zmieniono trasy wielu innych. Autobusy zaczęły kursować z systematyczną częstotliwością tj. co 10, 12, 15, 20 minut itd. Dzięki powyższemu nieco poprawił się standard usług komunikacyjnych. Niestety nie jest to jednak pełnia możliwości, co pokazują choćby przykłady wielu większych miast, gdzie korzysta się z tzw. systemów przesiadkowych. Pasażer ma do dyspozycji zdecydowanie mniej linii niż obecnie jest w Olsztynie, lecz dzięki temu poprawia się częstotliwość kursowania pozostałych linii, co przekłada się na czas oczekiwania w wypadku ewentualnej przesiadki. Zainspirowany dyskusjami na forum postanowiłem głębiej przyjrzeć się obecnemu systemowi komunikacji miejskiej w Olsztynie. I nawet z mojej perspektywy, widzianej oczami amatora, niemal od razu dostrzegłem wiele nonsensów, przeplatających układ olsztyńskich tras. Na pierwszy rzut oka widać, jak trasy wielu linii dublują się, co przy wcale niezbyt dużej ilości taboru MPK, działa na niekorzyść klientów. Niżej przedstawiam proponowany przeze mnie układ linii komunikacyjnych:

LINIA	POCZĄTEK TRASY	KONIEC TRASY	ZMIANY W TRASIE
1	Redykajny	Cementowa	nie
3	Dworzec PKP	Stary Dwór	nie
5	Os. Mazurskie	Dajtki	tak
7	Dajtki	Jakubowo	nie
8	Knosały	Słupy	tak
9	Słoneczny Stok	Os. Podleśna	nie
11	Nagórki	Gutkowo	nie
12	Pl. Pułaskiego	Pl. Pułaskiego	tak
14	Knosały	Barczewo	nie
15	Jaroty	Stary Dwór	nie
16	Os. Mazurskie	Track	tak
17	Witosa	Jakubowo	tak
20	Pieczewo	Dworzec PKP	nie
23	Polmozbyt	Dywity	tak
24	Jaroty	Dworzec PKP	nie
25	Witosa	Dworzec PKP	nie
26	Jaroty	Jagiellońska/Ogrody	nie
27	Witosa	Redykajny	nie
28	Dworzec PKP	Brzeziny	nie
29	Jaroty/Jarocka	Ruś	nie
30	Pieczewo	Stary Dwór	nie
33	Witosa	Stary Dwór	nie

Proponowany przeze mnie układ nie różni się diametralnie od obecnego. Ubyło kilka linii, część tras nieco zmodyfikowałem, co niżej postaram się wyjaśnić. Jednak już z tak niewielkiej reorganizacji wynika kilka wniosków, którym z mojego punktu widzenia warto jest się bliżej przyjrzeć. Ewentualna likwidacja kilku linii, które obecnie dublują się z pozostałymi, zdecydowanie pozytywnie wpłynęłaby na wzrost częstotliwości kursowania autobusów najpopularniejszych linii

Przede wszystkim w moim układzie nie znalazło się miejsce dla takich linii jak 2, 6, 10, 13, 21, 22, 31 czy 32. Trasa „dwójki” praktycznie nakłada się z linią nr 26, co raczej wyklucza sens jej istnienia. Podobnie jest w przypadku linii nr 21, która również niemal dubluje się z pojazdami jeżdżącymi z Jarot w kierunku Wadąga. Co ciekawe obie linie jako jedyne umożliwiają mieszkańcom centralnych Jarot dojazd do Dworca Głównego, a zwykle odjeżdżają w jego kierunku niemal w tym samym czasie. Szczególnie doskwiera to w weekendy, kiedy to w ciągu pięciu minut z Jarot wyrusza zarówno 21, jak i 26, a przez kolejne pół godziny w kierunku dworca nie jedzie już nic.

Podobnie sytuacja ma się z linią nr 6, której trasa znacznie pokrywa się z trasą „jedenastki”, a dodatkowo kończy się w tym samym miejscu, co trasa „jedynki”, będącej również jedną z linii docierających na Likusy. Taki sam mógłby być też powód likwidacji linii nr 22, jeżdżącej podobnie do pojazdów linii nr 28. Z kolei likwidacja „trzynastki” wiązałaby się z diametralną zmianą trasy linii nr 5, o której za moment.

W proponowanym przeze mnie układzie „piątka” jeździłaby z Osiedla Mazurskiego na Dajtki. Jej trasa nie uległaby zmianie aż do Placu Jana Pawła II, gdzie zamiast skręcać w prawo w ul. 1 Maja, autobusy z nr 5 kierowałyby się prosto, na Plac Jedności Słowiańskiej, skąd tak jak dziś „trzynastka” udawałyby się w kierunku Dajtek.

Nieco inna zmiana dotyczyłaby linii nr 12, która stałaby się tzw. linią okrężną. Autobusy te ruszałyby z Placu Pułaskiego, by następnie ulicami Partyzantów, Limanowskiego i Sybiraków skierować się ku Dywitom. Spod olsztyńskiej wsi „dwunastka” ruszałyby do Wadąga, skąd do Olsztyna wróciłaby ulicą Jagiellońską i podobnie jak dzieje się to teraz, powróciła na Plac Pułaskiego.

Zmiany dotyczyłyby także dwóch innych podmiejskich linii: 8 i 23. Pierwsza z nich nadal jeździłaby do Słup, lecz po delikatnie zmodyfikowanej trasie. Przede wszystkim ruszałaby z pętli przy Placu Roosvelta. Następnie ulicami Pieniężnego i 1 Maja przedostawałaby się na aleję Wojska Polskiego, skąd już ulicą Jagiellońską udawałaby się poza Olsztyn.

Także w przypadku linii nr 23 zaplanowałem zmianę olsztyńskiej pętli. Zamiast ruszać z Placu Pułaskiego, autobusy mogłyby rozpoczynać swą trasę przy Polmozbycie, co między innymi zrehabilitowałoby likwidację „dziesiątki”. Jak widać z powyższej reorganizacji linii podmiejskich, doszedłem do wniosku, iż warto jest linie te wykorzystać także w samym mieście, a nie traktować je tylko jak zwykły PKS.

Zmianie mogłaby ulec także trasa linii nr 17. Autobusy te mogłyby rozpoczynać swą trasę na pętli przy ul. Witosa, następnie kierowałyby się ulicami Wilczyńskiego, Sikorskiego, Pstrowskiego i Dworcową aż do ul. Żołnierskiej, gdzie powracałyby na swą dotychczasową trasę. Dzięki takiemu zabiegowi nieco odciążyłoby się fatalną pętlę na Osiedlu Generałów, a także zrehabilitowało mieszkańcom Pieczewa likwidację linii nr 13 i 21.

Ostatnia zmiana dotyczyłaby linii nr 16, która zaczęłaby stanowić połączenie Osiedla Mazurskiego z Dworcem Głównym. Połączenie te byłoby dość wygodne bowiem „szesnastka” nie kursowałaby już przez Śródmieście, a ulicą Dworcową, Kołobrzeską i Towarową docierałaby do dworca, by następnie skierować się ku Trackowi.

Wszystkie te zmiany, czy to likwidacje poszczególnych linii czy reorganizację pozostałych tras, znacząco wpłynęłyby na częstotliwość kursowania najpopularniejszych linii w Olsztynie. Oto wyniki:

LINIA	W SZCZYCIE		POZA SZCZYTEM
	Obecnie	Po zmianie	Obecnie	Po zmianie
3	20	15	30	20
5	20	15	30	25
11	20	12	30	20
16	20	15	30	30
17	20	15	30	20
20	12	10	15	10
25	12	10	15	12
26	20	12	30	20
27	20	15	30	25
28	10	8	15	10

Warto jest się więc zastanowić nad takim wariantem. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że mój projekt jest wiele amatorski, lecz myślę, że już na jego podstawie widać zalety wprowadzenia tzw. systemu przesiadkowego w takim mieście jak Olsztyn.